星空体育集团股份有限公司当前自动驾驶技术的线级辅助驾驶，驾驶员必须全程监控并随时接管车辆，所有宣称“自动驾驶”或“解放双手”的宣传均构成虚假或夸大宣传。

　　SAE和国标GB/T 40429-2021将驾驶自动化分为L0至L5共六级，其中L0-L2为辅助驾驶，驾驶主体始终是人；L3及以上才是真正意义上的自动驾驶。

　　截至目前，国内市场上销售的乘用车搭载的智驾系统全部处于L2及以下水平，需要驾驶员“脱手脱眼”的说法不实。工信部与公安部多次强调：市面上没有一款量产车具备真正的自动驾驶功能。

　　截至2026年4月，仅长安、北汽等少数车企获得国家级L3准入许可，且车辆暂由B端运营（如网约车），个人购买尚未开放。所谓的“预埋硬件”“未来OTA升级到L3”均属营销线。

　　二、法律与监管：划清宣传红线年以来，工信部、市场监管总局等多部门密集出台规定： - 禁止使用“自动驾驶”“自主驾驶”“高阶智驾”等误导性词汇，L2及以下系统只能称为“辅助驾驶”。 - 禁止暗示“解放双手”“零接管” 等实际未达到的能力。 - 车企必须清晰告知功能边界、限制条件和适用场景，并在车机屏、App及手册显著位置展示安全提示。

　　依据《广告法》，虚假宣传可被处以广告费用5-10倍罚款，情节严重的吊销营业执照。

　　若虚假宣传导致严重后果（如致人伤亡），责任人可能触犯《刑法》第二百二十二条，面临2年以下有期徒刑或拘役。

　　L2级辅助驾驶状态下，驾驶员始终是车辆的第一责任人，必须全程保持监控并随时接管。若因滥用辅助驾驶（如脱手、睡觉）引发事故，驾驶员需承担民事赔偿、行政处罚甚至刑事追责。

　　部分车企将L2级辅助驾驶包装为“全场景智驾”“高度自动驾驶”，通过剪辑过的演示视频制造技术领先假象。华为车BU高管李文广直言，行业存在宣传虚高现象，“高阶智驾”的真实能力差距悬殊：部分系统无接管里程仅数百到数千公里，而真正高阶自动驾驶起步标准应是几十万公里不出事故。

　　销售人员为促成交易，常向消费者宣称车辆具备“自动驾驶”能力，甚至暗示开车时可以处理邮件、开会。这种夸大宣传导致消费者对系统产生不合理的安全预期。

　　2025年4月，华为联合广汽、上汽、奥迪中国、赛力斯、奇瑞等11家车企发布智能辅助驾驶安全倡议，承诺技术先行、营销透明、标准共建。

　　2026年北京车展负面行为清单明确禁止夸大宣传，如“自动驾驶时代到来”“全程零接管”“遥遥领先”等话术。

　　中汽协、清华大学、华为联合发布白皮书，点破概念包装陷阱、参数竞赛虚火、安全标准缺位三大乱象。

　　工信部数据显示，2024年L2+辅助驾驶装车率达68%，但用户满意度仅45%。大量消费者被营销话术误导，误以为“辅助驾驶=自动驾驶”。

　　多地高速已出现驾驶人在开启辅助驾驶后玩手机、睡觉、吃东西等危险行为。美国佛罗里达州一起案件中，陪审团认定特斯拉因未充分告知系统局限性而承担33%责任。国内小米SU7事故中，车辆在NOA状态下以116km/h撞向护栏，系统在碰撞前2秒才提醒驾驶员接管。

　　韩国和美国市场出现方向盘配重块等作弊配件，让驾驶员能双手脱离方向盘欺骗系统监测。国内部分社交媒体上甚至出现“零接管”挑战视频，进一步放大滥用风险。

　　《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》等五项强制性国标计划于2027年1月1日实施，核心要求包括： - 统一命名，禁止混淆“辅助驾驶”与“自动驾驶”。 - 强制配备驾驶员状态监测（DMS）和方向盘离手检测（HOD），双手脱离超过5秒即报警。 - 安装“智驾黑匣子”，记录至少50项核心数据，存储不少于30天且防篡改。

　　头部企业（如华为、Momenta）已推出端到端智驾大模型，可在复杂路况下实现类人驾驶决策。但L3及以上自动驾驶仍受限于法规、责任界定与极端场景处理能力，短期内无法对公众开放。

　　多位行业高管呼吁：不能将L2能力宣传为L3，车企须如实披露技术边界。长安汽车总经理赵非在2026中国汽车重庆论坛上重申，安全是智能化的绝对底线，现阶段仍需要驾驶员实时监控、随时接管。 (以上内容均由AI生成)